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Sachs Roadster 125/650/800 & Sachs b-805 mein!motorrad
Die Interessengemeinschaft der Sachs Roadster Modelle

Roadster Magazin 06|2017: Sachs Bikes Special


Das Roadster Magazin wirft einen Blick in die fernere und jüngere Geschichte der Nürnberger und dazu einen genauen auf Sachs Roadster 650 und 800: Test und Kaufberatung.

O Roadster Magazin 06/2017 inklusive Sachs Bikes Special; versandkostenfrei: 5,90 EUR (hier klicken)

 


Sachs-Bikes - Welcome to the machine.


(c) Tobias Kircher / Huber Verlag, Mannheim

13.10.2017 | Text: Carsten Heil | Bilder: Tobias Kircher, Werk, Archiv

130 Jahre deutsche Industriegeschichte verbergen sich hinter dem Namen Sachs. Wobei Sachs nicht gleich Sachs ist. Die große Nummer beliefert die Fahrzeugindustrie und gehört zu ZF Friedrichshafen, während Sachs klein, das eigentlich Hercules war, nach dem Flop mit den Roadster-Modellen Pleite ging.

 


Die Motorradgeschichte kennt nicht viele Beispiele für gelungene Comebacks. Genau genommen nur zwei: Indian und Triumph. Und sonst? Horex? Wird man in zwei bis drei Jahren sehen. MV Agusta? Eher eine Art Edelnutte, die alle paar Jahre von einem naiven Freier geehelicht wird, nur um dann so lange rumzuzicken, bis der edle Retter frustriert und ausgenommen die Scheidung einreicht. Nach dem jüngsten Ausstieg von AMG sind jetzt russische Finanzinvestoren dran, produziert werden soll demnächst auch mal wieder … Alle anderen Restarts gingen komplett in die Hose oder die einst stolzen Marken vegetieren unter unverändert großen Versprechungen vor sich hin. Mondial, Münch, MZ, Benelli, Morini, Brough Superior, Ariel, Laverda, Norton, Buell, Bimota – sie alle waren gestorben und wurden wiederbelebt, nur um dem nächsten Tod entgegenzukriechen. Am Ende wird von einer Insolvenz in die nächste geschlittert, klamme Investoren und Konkursverwalter geben sich rostige Klinken in die Hand und Mitarbeiter und Fans hoffen unselig auf den nächsten Neuanfang. Dieser ist meist getragen von großem Enthusiasmus, aber viel zu dünner Kapitaldecke. Auch Indian hatte ja schon diverse kläglich gescheiterte Reanimationen hinter sich, ehe der millardenschwere Polaris-Konzern die Wiederauferstehung mit langfristigem Masterplan und prallem Säckel in Angriff nahm. So schoss auch Triumph Anfang der 1990er Jahre phoenixgleich aus britischer Asche – dank der Bloor'schen Millionen und einem ausgefeilten Baukastensystem mit einem fulminanten Triple im Zentrum.

 



(c) Tobias Kircher / Huber Verlag, Mannheim

Eigentlich wollte Sachs Suzukis scharfen TL-1000-Motor in die große Roadster implantieren, doch den schnappte sich Cagiva kurz zuvor exklusiv für seine Raptor-Modelle. Im Cafe-Racer-Style ist die 800er noch fescher als die Serienversion. Dank Vergasermodifikation und geänderter Marzocchi-Gabel fährt sie sich auch so gut, wie sie aussieht.

 


Der Einstieg in diese Geschichte mag ein wenig langatmig sein, dient er doch lediglich der Einordnung des Niedergangs einer deutschen Motorradmarke, die trotz großen Namens ein kleines Licht blieb, das 2006 endgültig erlosch. Die Rede ist von Sachs, genauer gesagt von Sachs Bikes, das eigentlich Hercules war. Um euch an dieser Stelle nicht mit 130 Jahren deutscher Industriegeschichte zu penetrieren, findet ihr die Entwirrung von Fichtel, Sachs und Hercules im History Kasten nebenan.

Die Voraussetzungen für eine Erfolgsstory waren von Anfang an recht bescheiden: Als ausgeweidetes Hercules-Überbleibsel der Übernahme von Fichtel & Sachs durch den Mannesmann-Konzern wurde die Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH 1998 nach Holland verramscht und schlitterte Ende 2000 gen Insolvenz. Just in dem Moment, als der Firma ein echter Coup gelang. Denn auf der 2000er Intermot zog Sachs das Tuch von einem Motorrad, das weltweit für Furore sorgte und das auch bald zwanzig Jahre später noch futuristisch anmutet. Ein spartanischer V2-Roadster von vollkommener Schönheit – die Beast. "Wir wollten zeigen, wie wir uns eine ultimative Fahrmaschine vorstellen, wenngleich die Beast in dieser Form natürlich keine Chance auf eine Zulassung hätte", dämpfte Cheftechniker Hartmut Huhn allerdings die Erwartungen auf eine rasche Umsetzung des Konzepts schon damals. Das in den Prototyp implantierte Folan-V2-Aggregat stammte aus dem schwedischen Hardcore-Offroader Highland. Es hatte zwar auf diversen Rallies bereits seine Standfestigkeit bewiesen, war mit seinen knapp 90 PS aber schon damals kein Leistungsmonster. Andererseits hätte die Beast mit den von Sachs kolportierten 140 Kilo Leergewicht auch überaus leichtes Spiel gehabt.

 



(c) Tobias Kircher / Huber Verlag, Mannheim

Die zeitlos-schlichte 650er Roadster kam gut ein Jahr vor der 800er auf den Markt. Verarbeitungsmängel, aber vor allem der Preis von knapp 12.000 Mark für den nackten 50-PS-Eintopf, verhinderten einen Markterfolg.

 


Die ausgeweideten Überbleibsel werden nach Holland verramscht

Doch bei aller Begeisterung war dieses Motorrad letztlich nur eine Designstudie, die nie auch nur einen Meter aus eigener Kraft zurückgelegt hat. Ein Fingerzeig, was bei Sachs möglich gewesen wäre, wenn … Tja, während die Motorradwelt wegen des Beasts aus dem Häuschen war, drohte Sachs zeitgleich die Insolvenz. Die Holländer waren im Begriff wieder auszusteigen, angeblich, weil ihnen mittlerweile klar geworden war, dass die Zukunft von Sachs im Motorradbereich liegt – wobei dies bei der Übernahme zwei Jahre zuvor noch einer der Hauptgründe für den Einstieg war. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass man keine Chance auf einen Return of Invest bei der defizitären Nürnberger Tochter sah.

Euphorisiert vom medialen Beast-Overkill und die fast fertig entwickelte große Roadster 800 vor Augen, kratzten führende Angestellte in Nürnberg ihre Ersparnisse zusammen, nahmen Kredite auf und kauften "ihre" Firma durch einen Management-Buy-Out zurück. Nachdem 1998 die 125er Roadster mit Yamaha-V2 auf den Markt kam und die Serienproduktion der 650er mit Suzuki-Eintopf angelaufen war, glaubte man, mit der 800er den dringend benötigten Volltreffer zu landen. Und in der Tat, die "Big Roadster" weckte Begehrlichkeiten und wurde von der Presse wohlwollend begleitet. Suzukis bewährter 800er-V2 aus der Intruder mit bescheidenen 58 PS fand seine neue Heimat in einem konventionellem Stahlrohrrahmen mit Stereo-Federbeinen. Vorn steckte eine stämmige Marzocchi-Upside-down-Gabel im Rahmen, die Kraftübertragung zum Hinterrad übernahm ein wartungsarmer Kardanantrieb. Technisch war das zwar schon damals eher Hausmannskost, aber das modern interpretierte, klassische Motorraddesign war deutlich eleganter als das der beiden kleinen Schwestermodelle und nährte die Hoffnung auf Erfolg.

Aber – und damit sind wir wieder beim Anfang – ohne einen wirklich langen Atem, sprich richtig viel Kapital, hat man in der Motorradbranche nunmal keine Chance. Marketing und Vertrieb verschlingen immense Summen, allein ein Messeauftritt wie Sachs ihn auf der Intermot hinlegte, kostet zehntausende Euro. Dazu die kostspielige Entwicklung, Produktion, Service, der Ausbau des Händlernetzes, Außendienst und, und, und …

 



(c) Tobias Kircher / Huber Verlag, Mannheim

Lothar Lubitz ist Mastermind der Sachs-Biker IG und Ansprechpartner für alle Roadster-Freunde. Das jährliche Treffen findet immer Anfang August in Mechernich statt. Infos und Ersatzteile unter sachs-biker.de

 


Fürs gleiche Geld bekam man damals auch eine 1200er Bandit mit nahezu doppelter Leistung

Man muss sich die Situation in Nürnberg vor Augen führen: In einer ehemaligen Lagerhalle in der Nopitschstraße schraubten die Sachs-Mannen die Roadster-Modelle aus angelieferten Teilen zusammen – selbst produzierte man quasi nichts. Der Suzuki-Antrieb war dem Vernehmen nach alles andere als ein Schnäppchen und auch die anderen Zulieferer von Fahrwerkskomponenten bis hin zu den Armaturen wollten natürlich pronto ihr Geld sehen. Bei deutschen Stundenlöhnen lässt sich so kein Motorrad fertigen, das es mit der hochautomatisierten Produktion der Big Player aufnehmen kann. Für 8.200 Euro bekam man 2002 auch eine 1200er Bandit mit nahezu doppelter Leistung.

So blieb auch die 800er Roadster letztlich ein Exot, von dem in den gut drei Jahren Bauzeit weniger als 1 000 Einheiten produziert wurden. Nicht besser lief es für die 650er mit Suzuki-Freewind-Einzylinder, die mit 6.130 Euro ebenfalls schlicht zu teuer war, während die 125er nicht nur unter ihrem Preis von knapp 4.000 Euro, sondern auch unter dem extrem durchzugsschwachen V2 aus Yamahas Achtelliter-Virago litt. Dazu nagte eine mangelhafte Ersatzteilversorgung am Ruf der Nürnberger. Schlechte Motorräder waren alle Roadster-Modelle nicht – sie konnten aber nichts besser als andere und wer sich nicht unsterblich in das zweifellos gelungene Design verliebte, bekam bei der Konkurrenz einfach mehr Motorrad und mehr Leistung fürs gleiche Geld.

So traurig das Scheitern von Sachs auch gewesen sein mag, so vorhersehbar war es eben auch. Denn es fehlte neben besagter flauschiger Kapitaldecke nicht zuletzt ein eigener Motor. Als reiner Konfektionär exklusive Motorräder ohne herausragende Eigenschaften quasi in Handarbeit zusammenzubauen, konnte nicht gut gehen. Mochten sie auch noch so hübsch sein.

Dennoch: Es gibt Menschen, die die Sachs-Roadster mit voller Wucht ins Herz trafen. Lothar Lubitz aus Mechernich etwa, der kurzerhand seinen Garten geopfert hat, um einen Sachs-Schrein zu erbauen. Statt auf einen gepflegten Rasen schaut er nun auf eine große Holzhütte, in der die hier abgebildeten Roadster-Modelle gehegt und gepflegt werden. Zusammen mit seiner Familie kümmert er sich als Kopf der Sachs-Biker IG mit voller Hingabe um Ersatzteilversorgung und technischen Support und veranstaltet jedes Jahr ein Treffen für Sachs-Fans, die aus ganz Europa zu ihm in die Eifel pilgern. Warum er das tut? „Ich war schon als kleiner Junge Hercules-Fan und war einfach total begeistert, dass es im neuen Jahrtausend nochmal große Motorräder aus Nürnberg gab. Und wenn wir mit den Roadstern durch die Eifel cruisen, kann ich mir einfach nichts Besseres vorstellen."

 



(c) Tobias Kircher / Huber Verlag, Mannheim

Zeitlos schön sind die klassischen Rundinstrumente.

 



(c) Tobias Kircher / Huber Verlag, Mannheim

Dem 800er Suzuki-V2 wurde das nervtötende Sekundärluftsystem entrissen, was ihn deutlich runder laufen lässt. Im Zusammenspiel mit Modifikationen an der CDI-Einheit und den Vergasern legte die Leistung von 58 auf 63 PS zu.

 



(c) Tobias Kircher / Huber Verlag, Mannheim

Die Sitzbankabdeckung stammt von der b-805 und verleiht dem Heck einen sportlichen Touch.

 



(c) Tobias Kircher / Huber Verlag, Mannheim

Mit dem Sondermodell b-805 wollte Sachs den Hype um das Beast-Design auf die 800er Roadster übertragen. Das Ergebnis glich jedoch eher einer Karikatur. Somit blieb die ohnehin nur auf 150 Stück angelegte Sonderserie ein Ladenhüter.